Вы здесь

    • You are here:
    • Главная > Материалы локальной истории в вопросах формирования гражданской идентичности обучающихся (на примере строительства железной дороги на Кавказских Минеральных Водах 1875-1897гг)



Материалы локальной истории в вопросах формирования гражданской идентичности обучающихся (на примере строительства железной дороги на Кавказских Минеральных Водах 1875-1897гг)

Современное школьное образование направлено на реализацию федеральных государственных стандартов, качественное освоение основных образовательных программ, которые не только определяют содержание и организацию образовательного процесса, но и ориентированы на формирование общей культуры обучающихся, их духовно-нравственное, социальное, личностное и интеллектуальное развитие, на создание основы для самостоятельной учебной деятельности, обеспечивающей социальную успешность, развитие творческих способностей, саморазвитие, самосовершенствование, сохранение и укрепление здоровья (1).
На основе историко-культурного стандарта сформированы рекомендации, которые легли в основу концепции нового школьного учебника по курсу «История России». Одной из них является обращение к героическим страницам в истории Российского государства с целью воспитания в подрастающем поколении чувства гордости за свою страну, за ее роль в мировой истории, при этом понимая, что в историческом прошлом России были не только огромные достижения и успехи, но и ошибки и просчеты. Отсюда следует, что формирование гражданской общероссийской идентичности есть одна из главных задач школьного курса истории (2).
В разрезе Российская империя в XIX – начале XX вв. особую актуальность приобрели вопросы социальной, правовой, интеллектуальной, институциональной, экономической перестройки всего европейского континента, в том числе и России. Именно победа в Отечественной войне 1812 года обозначила лидирующие позиции России на международной арене в лице ведущего игрока. Поэтому важно понимать, что не только общественно-политическая борьба, деятельность массовых и национальных движений, обострившихся во время кризисов внутри конкретного государства, но и международные отношения, проявляющие лидирующую позицию, являются основными процессами истории России этого периода, которым следует уделять значительное внимание при изучении школьного курса истории. Отдельное внимание на уроках истории следует уделять внимание региональному компоненту, что актуализирует внимание учеников на достижения и сложности в развитии региона.
Кавказские Минеральные Воды являются крупнейшим и старейшим курортом в России, поэтому, все проблемы, которые ставит руководство страны перед всеми курортами, в полной мере, выражены и в КМВ. Здесь сконцентрировано неповторимое многообразие природных лечебных факторов, таких как лечебная грязь, минеральные воды, целебный климат, а также живописный ландшафт, памятники историко-культурного наследия. Данный регион характерен исторически сложившейся развитой курортно-рекреационной инфраструктурой, создающей необходимый и достаточный уровень комфорта и улучшение условий жизни населения.
Современные подходы, реализуемые в стандартах направлены на самостоятельное качественное освоение материала и формирование личностных качеств школьников не только как граждан Российской Федерации, но и патриотов своего региона проживания.
Так например, желая достигнуть поставленную воспитательную цель урока - формировании чувства гордости за свою страну, которая в результате напряженных усилий смогла занять лидирующие позиции в области экономического развития в конце XIX века, было обращено внимание учеников на особенности железнодорожного строительства на территории Кавказских Минеральных Вод.
Большую роль в жизни населения страны играет рекреационная сфера, выступающая важнейшим условием воспроизводства рабочей силы, оказывающая стимулирующее влияние на различные отрасли экономики, а также обладает достаточно высоким потенциалом, инициирующим повышение показателей социально-экономического развития всей страны. Следовательно, к основным задачам Кавказских Минеральных Вод стоит отнести не только внешние, которые направлены на укрепление здоровья населения данной территории, но и на улучшение качества жизни, повышения уровня благосостояния населения. Следует стремиться к реализации сохранения уникального природно-ресурсного комплекса, развития санаторно-курортного туристско-рекреационного комплекса, развития экономики и хозяйственного комплекса территории, а также инфраструктурного и пространственного развития региона.
Истоки становления и развития региона Кавказские Минеральные Воды начинаются в 1983 году, когда правительственный акт признал их государственное значение. Этот год принято считать годом основания КМВ. Первоначальное возникновение и развитие курортов КМВ уделялось источникам, большинство которых не имело даже примитивного каптажа. Положение курортов усугублялось недостаточностью отпускаемых средств и продолжало оставаться неизменным почти до конца XIX века. Поcледние годы XIX века и первые годы XX века вызвали фазу оживления в деятельности Кавказских Минеральных Вод.
Этот регион отличается большим разнообразием ландшафтно-климатических особенностей, обусловленных горным рельефом и сложным сочетанием геоморфологических зон, а также применением климатолечения наряду с бальнеологией. История повествует о том, что на территорию КМВ приезжали представители виднейших дворянских родов Российской империи, в частности, представители царской семьи.
Во второй половине 1870-х годов железная дорога приобретает некоторую значимость для экономики КМВ. Одним из известных земских статистов Ф.А. Щербиным было проведено исследование, касающееся экономики Пятигорска. Результаты показали, что плотность данного района составила 24 чел/ км2. После этого главным ориентиром для казачьих станиц стало снабжение курортов сельскохозяйственной продукцией (3).
Сельское хозяйство развивалось совсем иным образом. Землю возделывали для промышленного хлеба, овса, льна, горчицы, подсолнечника и картофеля. Показатели розлива минеральной воды с каждым годом увеличивались. Поэтому основу экспорта железнодорожного транспорта составила продукция местных разливных. Уже к 1892 году железнодорожная станица Минеральные Воды заняла первое место среди главных остановочных пунктов ВЖД по объемам отправки зерновых грузов (4).
Пропускная способность Минераловодского колесного шоссе была исчерпана в скором времени своего существования. Трудности, вызванные использованием конного транспорта для доставки товаров, сдерживали рост торговли. В 1879 году гласные Пятигорска городской думы обратились к наместнику Кавказа М.Н. Романову с просьбой оказать помощь в устройстве железной дороги в город. Проект посчитали убыточным, из-за чего вопрос отложили на неопределенный срок (5).
Вопрос, касающийся строительства новых железных дорог, стал расти большими темпами после того, как у ОВЖД появились конкуренты. В конце 1888 года инженер путей сообщения Д.С. Путкамер и инженер Ф.П. Попов вошли в деловую переписку с Министерством государственных имуществ, где предложили устроить узкоколейную железнодорожную колею на конной или механизированной тяге. Проект включал станции в Пятигорске, Кисловодске, станицу Ессентукскую и остановочный пункт в колонии Каррас. От остановочного пункта в Каррасе инженеры хотели устроить и содержать экипажное сообщение с Железноводской курортной группой (6).
В 1888 году проектом железной дороги, предложенным частными лицами, заинтересовался ОВЖД. Правление компании вступило в деловую переписку с Министерством государственных имуществ и УКМВ. В деятельности ОВЖД было отмечено наличие опыта в строительстве подобных дорог. Подключение новых веток к основной линии дороги давало возможность устройства в дальнейшем беспересадочного сообщения. В последний момент требования к денежному обеспечению предполагаемых работ были изменены Ф.П. Поповым и Л.С. Путткамером. Они договорились о строительстве узкоколейной железной дороги с ответвлением до Железноводска при условии 50-летней финансовой поддержки со стороны государства с ежегодным денежным доначислением 9000 рублей (7).
Пока продолжалось обсуждение вопроса строительства железной дороги на КМВ, администрация Пятигорска сделала свои предположения по строительству подъездной дороги. В 1891 году уполномоченный городской думы Г.Н. Давидов обратился в ОВЖД с просьбой о строительстве железнодорожной ветви к городу. Вскоре проект Минераловодской ветви был утвержден Александром III 15 июня 1891 года (8).
Стоимость проекта, которая изначально составляла 2860000 рублей, в конечном итоге была превышена более чем в два раза и достигла почти 6500000 рублей. Даже Ставропольская ветвь обошлась ВЖД дешевле, а строительство Новороссийской ветви протяженностью 270 км обошлось почти в 9900000 рублей. Это было обусловлено особыми условиями прокладки железнодорожных путей и строительства вокзальных зданий повышенной комфортности (9).
Длина новой ветви составила примерно 64,5 км. Город курорт Железноводск находился в труднодоступном месте в долине среди гор, поэтому в районе пересечения проектируемой железной дороги с Железноводским шоссе было предложено построить разъезд Железноводск, из которого курортники доставлялись бы экипажами.
Благодаря строительству железной дороги, ВЖД стала одним из крупнейших частных землевладельцев в регионе. Под Минераловодскую ветвь было отчуждено около 440 га земли. Пострадал и Бештаугорский лес, где было уничтожено более 20000 деревьев. Для ее строительства пошли под снос 219 зданий (10).
В мае 1894 года на филиале были построены две станции III класса – Пятигорск и Кисловодск, две станции IV класса – Железноводск и Ессентуки и одна проходящая – Каррас. Для ветви было выделено 6 паровозов, 6 вагонов I и II классов, а также 12 вагонов III класса. Согласно ВДЖ предполагалось вскрыть минимальные потребности новой ветви (11).
Строительство новой ветви проходило поэтапно. Был введен в эксплуатацию первый участок пути между Минеральными Водами и Ессентуками. Дорога была открыта 17 мая 1894 года сразу же после осмотра правительственной комиссии (12).
Уже в первый год эксплуатации стали очевидны недостатки в проектировании железнодорожной инфраструктуры. Так, проход под полотном в долине ручья Капельного в Ессентуках был неудачно спроектирован, из-за чего, зимой 1894 года был накачан снегом, который смешался с илом, замерз и образовал ледяную корку. Движение стало невозможным, и весной на его месте образовалось глубокое болото (13).
Начало строительства Железноводской подъездной дороги планировалось после завершения работ на Минераловодской ветви. Для организации временного передвижения от пункта остановки до поселка Железноводск было приобретено несколько конных экипажей стоимостью 20000 рублей. В феврале 1895 года проект ветви на Железноводск был направлен в Департамент железных дорог, а 20 марта 1895 года было дано разрешение на строительство ветви, именуемой как «Железноводский подъездной путь» (14).
В 1894 году, к концу строительства Минераловодской ветви, были построены четыре пассажирские станции. В Минеральных Водах находился большой узловой комплекс ВЖД. Станция имела необходимые ремонтные мощности для обслуживания пассажирских и грузовых поездов. Близость к железной дороге и наличие сырья привели к появлению в районе завода по производству стеклотары.
Основа транспортной логистики региона зародилась в Минеральных Водах. Через станцию проходило большое количество грузов. По станции проходили поезда с грозненской нефтью, вагоны, груженные зерном и другой сельскохозяйственной продукцией. С КМВ приходили машины с минеральной водой. Формирование сборных товарных вагонов требовало от работников высокого уровня образования и профессиональной квалификации. Преобладание малотоннажных и среднетоннажных грузов на Минераловодской ветви привело к разработке инструкций по формированию сборных грузовых вагонов. Общепринятые правила были изменены с учетом местных условий. Была разработана схема погрузки сборных грузовых вагонов, где нужно было учитывать, чтобы грузы не повреждали друг друга, а выгрузка какой-либо части не требовала выгрузки всего вагона.
На 8-м км Минераловодской ветви был устроен остановочный пост Змейка, позже преобразованный в проходной. На данном посту производилась погрузка камня. Рядом с остановочным пунктом располагался конезавод графа С.А. Строганова. Находившиеся рядом с железной дорогой конезавод и село, стали привлекательными для отдыхающих.
В немецкой колонии Каррас был устроен одноименный разъезд. Здесь каждый день во время курортного сезона на перроне шла торговля. Вскоре вокруг разъезда, превратившегося в станцию, началось загородное строительство.
Остановки Золотушка и Подкумок были созданы как технические остановки. В районе поста Золотушка добывали балласт для нужд железной дороги, а пост Подкумок использовался для обслуживания железнодорожного моста через реку Подкумок. Были построены дополнительные дороги и железнодорожный дом. На остановочных пунктах Скачки и Минутка оставались только пассажирские платформы. Во время проведения соревнований платформа Скачки, располагавшаяся напротив входа в здание ипподрома, назначалась специальным поездом. Площадка Минутка была возведена по просьбе местного казачьего общества и находилась недалеко от станицы. Благодаря новой остановке позже появился новый дачный поселок.
По статистике в 1899 году на КМВ было насчитано около 12771 отдыхающих. Это говорит о том, что открытие Минераловодской ветви положительно сказалось на посещаемости курортов.
Одним из крупнейших объектов дорожно-транспортной инфраструктуры на КМВ в конце XIX века был Курзал в Кисловодске. Благодаря ему железная дорога была обеспечена стабильным и постоянно растущим пассажиропотоком, так как рядом с Курзалом был построен театр, размешавший до 710 человек. Расширилась география прибывающих железнодорожным транспортом. Количество больных из Закавказья, Санкт-Петербургской губернии и Москвы сравнялось с количеством отдыхающих Северного Кавказа.
Таким образом, анализ статистических данных и сведений, касающихся инфраструктуры Минераловодской и Железноводской ветвей позволяет сделать вывод, что в последние годы XIX века в Российской империи аналогов этому не существовало. Работа над проектами Минераловодской и Железноводской железных дорог и их строительство внесли значительный вклад в развитие технологий своего времени. Сформированная на КМВ железнодорожная инфраструктура оказала влияние на все сферы курортной жизни. Начали формироваться загородные поселения и городские кварталы. Развивалась розничная торговля, которая концентрировалась на привокзальной площади и платформах остановочных пунктов.
Предложенные на уроке истории дополнительные сведения об истории региона вызвала неподдельный интерес у обучающихся и смотивировало их на самостоятельное углубленное изучение этого вопроса. На протяжении всего урока прослеживалась идея о необходимости железнодорожного строительства как важного компонента экономического развития не только страны, но и отдельного региона на международном уровне. главную задачу, Ознакомление с историей развития железнодорожного строительства в отдельном регионе способствовало осознанию обучающимимся того факта, что усиление могущества одного региона страны напрямую связано с усилением могущества всего государства. Обращение к локальной истории позволяет решать главную задачу, стоящую в рамках школьного исторического образования, задачу формирования гражданской идентичности молодежи.