Вы здесь

    • You are here:
    • Главная > Водно-транспортная система в контексте локальной истории



Водно-транспортная система в контексте локальной истории

Проблемы изучения водных путей России неоднократно были предметом
анализа историков, в том числе внимание исследователей привлекал и
наиболее важный участок на пути следования грузов в Петербург –
Вышневолоцкая водная система. Тем не менее я считаю необходимым еще раз
остановиться на истории изучения проблемы. Прежде всего потому, что в
отечественной исторической науке происходят качественные изменения:
ученые активно мыслят в рамках локальной истории, исторической и
экономической антропологии, истории повседневности, исторической
компаративистики и других новейших направлений и это позволяет по-новому
посмотреть на имеющиеся достижения в области изучения истории нашего
транспорта, увидеть возможные пути дальнейших исследований в рамках этих
новых направлений исторической науки. Кроме того, мне хотелось бы
акцентировать внимание на вопросе о том, что значение каждого узла
транспортных сетей России выходит далеко за рамки истории одного города и
даже за рамки истории того или иного края, историю этого явления –
транспорт и его обслуживание – нужно рассматривать в контексте истории
России в целом. Однако при этом необходимо учитывать и своеобразие
организации управления, деятельности каждого крупного транспортного
участка, его особенности, обусловленные географией, конкуренций со
стороны работников других участков транспортной сети, сложившимися
нормами и обычаями. На функционирование транспортной сети России
XVIII-начала XIX в. институт норм, обычаев и других социальных отношений
имел огромное влияние, как собственно и на всю экономику. Проявления
личной конкуренции капиталистического характера соседствовали и не плохо
уживались с механизмом, направленным на удовлетворение основных
потребностей всех основных участников экономического процесса. На
протяжении указанного хронологического периода понятие «участник
экономического процесса» менялось. И с нашей точки зрения во второй
половине XVIII в. это понятие необходимо отожде


211

ствлять прежде всего с локальными сообществами. Именно они, наряду с
отдельными крупными торговцами и предпринимателями, выступали и как
субъект и как объект экономических отношений, складывающихся на
транспорте. Таким образом, в изучении транспортной сети России должны
обязательно присутствовать элементы универсальной и провинциальной
историографии, а также использоваться междисциплинарный подход – два
краеугольных камня новой локальной истории.



Попробуем продемонстрировать плодотворность и необходимость
использования этих основ на примере анализа истории изучения основного
транспортного пути, который вел в северную столицу России в XVIII-начале
XIX в. и его Вышневолоцкого участка. Различные аспекты этой истории
представлены работах Н.Б. Голиковой, Э.Г. Истоминой, Х.Д. Сориной, Б.Б.
Кафенгауза, отчасти в работах Ю.Р. Клокмана, А.В. Демкина, М.Я. Волкова.




В исследованиях Э.Г.Истоминой исследуются транспортно-экономические
функции водных путей, вопросы своеобразия управления отдельными
участками водной транспортной сети, освещаются вопросы особенностей их
эксплуатации, структура и объем перевозок на каждом из участков, система
обеспечения рабочей силой и др. вопросы. Важнейшая и наиболее известная
из них была опубликована 20 лет назад1. И уже в то время, когда
большинство из нас толком не знало, что такое локальная история,
историческая антропология, или историческая экология, в ее работах
затрагивались проблемы использования рек и озер – элементов природной
среды, в качестве основы для создания сети каналов и шлюзов –
искусственно создаваемых элементов среды обитания, причем
акцентировалось, что их соединение призвано было обеспечить для
населения того или иного конкретного региона решение целого ряда
хозяйственных задач. Рассматривая водную систему как единое целое Э.Г.
Истомина уделяла в должной мере внимание и особенностям каждого из
участков этой системы. При объяснении некоторых ситуаций, связанных с
отказом судовых рабочих выполнять какие-либо действия, она не склонна
была упрощать причину осложнений и объяснять их классовым антагонизмом.
Перечитывая сейчас монографию «Водные пути России» нельзя не заметить,
что отказ судовых рабочих из Рыбинска вести суда далее Крохинского
посада объясняется пустынностью берегов и невозможностью пополнять
запасы продовольствия в пути, т.е. их не желанием мириться с
неудобствами бытового житейского плана, проистекавшими из особенностей
местности, которые никак с вопросами антагонизма классов не связаны.
Лоцманские артели, в том числе Вышневолоцкая, в работах Э.Г. Истоминой
выступают как важнейшие субъекты функционирования водных транспортных
путей, буквально дик


212

товавшие свои условия и купцам и руководящим правительственным
структурам2. Как видим, в монографии намечены различные подходы, которые
в сегодняшней историографической ситуации могут получить серьезное и
интересное развитие, в том числе в русле проблем локальной истории.



В монографии Б.Б. Кафенгауза транспортная система страны рассматривается
как важнейший элемент социально-экономических отношений России в целом,
который оказывал огромное влияние на функционирование хозяйства одной
из богатейших династий России. Это находит отражение в главах,
посвященных организации управления имуществом железных заводчиков и
обеспечения сбыта их продукции, а также в главе «Железные караваны», где
детально рассматривается продвижение судов с железом с уральских
заводов до Петербурга, особенностей движения на том или ином участке
водных путей. И мы видим, что транспортная сеть это единый организм,
функционирование которого может быть успешным лишь при согласованности
интересов и действий элементов его составляющих. Ученый акцентирует
внимание на том, что продвижению караванов на Вышневолоцком отрезке
способствовало родство Демидовых с Сердюковыми, которые долгие годы
являлись владельцами самого важного и ответственного участка пути грузов
к северной столице. Б. Б. Кафенгауз весьма детально описывает
деятельность Московской, Ярославской и Тверской кантор Демидовых,
организацию найма людей в Твери и в Вышнем Волочке, приводит некоторые
данные об условиях найма судовых рабочих и лоцманов на разных участках
транспортной сети. Что интересно, он не характеризует зарплату лиц,
причастных к проводу судов, как низкую, а в сравнении с приводимыми
здесь же цифрами оплаты труда тех же демидовских приказчиков, например,
зарплата не только лоцманов, но и менее квалифицированных людей,
выглядит достаточно высокой3. Кафенгауз сообщает, например, что главному
приказчику Демидовых Ефтифею Матвееву в 60–е г. был установлен оклад в
240 руб.4, что соответствовало окладу секретаря в воеводской
канцелярии5. На этом фоне оплата 2 недель работы лоцмана в 1758 г. по
доставке барок от Рыбинска в Тверь в 6 руб. 80 коп. не кажется слишком
маленькой6. Еще более внушительной являлась оплата труда лоцманов и
коневодов, нанятых в Твери для доставки судов до Вышнего Волочка. За это
демидовским приказчикам пришлось заплатить по 39 руб. с судна7. Сколько
заплатили лоцманам в Вышнем Волочке Б.Б. Кафенгауз не сообщает, скорее
всего по тому что ему это не удалось установить, а возможно, что бы
компрометировать расхожую мысль историографии о безумной эксплуатации
народных масс. Некоторые подробности расчетов владельцев грузов с
лоцманами и водоливами находим и в других работах8.



В большинстве работ бурлаки, лоцманы, водоливы характеризуются


213

прежде всего как жертвы эксплуатации со стороны купцов и
предпринимателей. Сомнение относительно этого мнения складывается не
только от соотношения цен на различные виды работ, но и от прочтения
первых страниц монографии Э.Г. Истоминой, где на основе источников даны
сведения о тех поборах, который взымались на всем протяжении пути к
Петербургу и в том числе на Вышневолоцком его участке. Следует отметить,
что существующие исследования по вопросам оплаты труда транспортных
рабочих связаны по преимуществу с более южными участками пути грузов по
рекам России, и, кроме того, сведения, приводимые в этих работах, носят
больше иллюстративный характер, чем представляют собой результаты
детальной проработки широкого комплекса источников. Назрела
необходимость исследовать вопрос об условиях найма транспортных рабочих
на различных участках транспортного пути, в том числе в районе Вышнего
Волочка, где спрос на рабочие руки был особенно высок, причем сделать
это следует на основе современных исторических методик, т.е. основываясь
на детальном анализе какого-либо массива источников, например актов
найма слуг и рабочих людей, а не на поиске среди источников отдельных
деталей и фактов по заданной проблеме. Такая работа была проведена Н.Б.
Голиковой по материалам городов Нижнего Поволжья начала XVIII в.9,
необходимо расширить географию и хронологию исследуемых актов и это
позволит выявить как изменения условий найма во времени, так и
региональные особенности условий найма.



Существенный вклад в изучение истории всей транспортной системы и
отдельных ее участков вносят исследования, посвященные купеческим
династиям и династиям предпринимателей России. О ярчайшем примере такого
исследования – монографии Б.Б. Кафенгауза мы уже говорили. Выход в свет
работы А.В. Демкина по истории Верхневолжского купечества существенно
оживил процесс исследования купеческих династий и отдельных групп
купечества нашего региона10. Однако в этих исследованиях деятельность
той или иной семьи, не прорабатывалась детально и не рассматривались,
как в работе Б.Б. Кафенгауза изучавшего хозяйство Демидовых, по сути как
экономический субъект, с одной стороны, и экономический объект с
другой. Элементы экономического анализа предпринимательской деятельности
в работах последних десятилетий, посвященных предпринимательским
династиям, представлены более слабо, чем в работах послевоенного
периода, однако в работах Х.Д. Сориной11, М.Я. Волкова12, А.В. Демкина13
и др. содержаться существенные детали о деятельности купечества и его
роли в функционировании водной системы. Эти авторы выявляют в крупнейших
городах группы жителей, занятых транспортными перевозками по водной
системе, в том числе и судовладельцев, а также лиц,


214

занятых на обслуживании перевозок.



А.В. Демкин касается истории перевозок в связи с анализом форм
функционирования и накопления капитала купцов крупнейших городов
Верхневолжья; коротко останавливается на вопросе о специализации купцов
разных городов на различных товарах14; пытается прикинуть прибыль
купцов, получаемую в результате переработки и продажи скупленного хлеба,
и их накладные расходы при перевозке этих товаров в Петербург. Его
сведения единичны, методика подсчета накладных расходов не раскрывается,
а при подсчете прибыли он не учитывает затраты на хранение, перевозку,
переработку продуктов сельского хозяйства, выплату процентов кредиторам,
и, тем более, взятки и поборы. Выводимые им цифры вызывают большое
сомнение, при подсчетах по всем правилам экономической науки, скорее
всего получатся другие цифры и возможно окажется, что прибыль купцов
Верхневолжья от торговли была не столь велика, как мы привыкли думать.
Вполне вероятно, что хозяевами положения являлись не столько купцы,
сколько обслуживающий персонал водных путей. В том числе лоцманы,
коневоды и бурлаки. К этой мысли подводят и данные исследований М.Я.
Волкова.



Анализируя архивные данные по городам нашего края, ученый приходит к
выводу, что среди владельцев транспортных средств Торжка преобладали
«мелкие производители» (муки, солода, кож, – Н.С.), которым принадлежала
зачастую лишь одна барка. Иногда они нанимали транспортные средства,
чтобы перевести не только свои, но и чужие товары и тем самым
заработать. На собственные или нанятые барки они нанимали работников и
сами непосредственно участвовали в транспортировке грузов, чаще всего в
качестве кормщиков15. Т.е. они были не вполне состоятельными, чтобы
нанять весь состав обслуживающего персонала за те деньги, которых
требовали опытные лоцманы, кормчие и др. И, разумеется им было весьма
сложно оплатить все те сборы, которые вымогали на всем пути движения
грузов от Твери и до Санкт-Петербурга. Сопровождая груз в
Санкт-Петербург, мелкий купец-производитель тратил время, которое мог бы
потратить на закупки, производство и развитие своего бизнеса. Встает
вопрос, можно ли расценивать деятельность персонала водных путей России,
обслуживающего перевозки, как в полной мере положительную?



Скорее всего мы должны вести речь о том, что на водных путях России, в
том числе на Вышневолоцком их участке, происходило взаимодействие
различных экономических субъектов (семейства Сердюковых, городских
сообществ, артелей лоцманов, управленческого аппарата того или иного
участка транспортных путей, владельцев транспортных средств, двигавшихся
по этой системе). Поведенческая политика всех субъектов была направлена
на достижение максимальной прибыли для себя, и в этом своем стрем


215

лении они пытались использовать другие субъекты в качестве объекта
для получения прибыли. Поведение всех, кто оказывался в роли объекта
определялось сверх задачей сохранить как можно больше прибыли для себя, а
значит сэкономить на затратах в пользу субъекта. Действия тех и других
были детерминированы логикой экономической ситуации зарождающегося
капитализма. Однако реальная ситуация в Астрахани была несомненно
отличной от ситуации в Вышнем Волочке, причем для вышневолодцев в XVIII
в. ситуация была более выигрышной, чем та, что сложилась позднее.
Конкретная ситуация определялась во всех случаях не только логикой
экономической ситуации в стране в целом, но также нормами, обычаями
социальных отношений, сложившимися в данном регионе. Влияние последних в
обществе с неразвитыми капиталистическими отношениями было огромным. И с
этой точки зрения исследование локальных сообществ или
профессионально-региональных объединений и их влияние на
функционирование транспортных путей в России имеет большое будущее.
Исследование деятельности отдельных купеческих династий хотя и может
привнести в историю транспорта существенные детали, но не может дать
таких результатов как изучение локальных сообществ и разного рода
объединений и корпораций, причастных к функционированию транспортных
путей, например, деятельности лоцманских артелей. Причем, вполне
вероятно, что в процессе их деятельности, мы имеем шанс увидеть новое
преломление локальной истории, близкое к экономической антропологии. Как
влияла на взаимодействие отдельных групп населения того или иного
города возможность получения всеми больших доходов? Сплачивало это или
разделяло население? Сколько было в каждом из городов, лежащих вдоль
самого важного водного пути России, лоцманских артелей, была ли между
ними конкуренция? Позволю себе высказать предположение, что
вышневолоцкое локальное сообщество в XVIII в. скорее всего было весьма
монолитным и объединенным единой целью: получения максимальной прибыли
от своего положения монополиста в сфере обслуживания крупнейшего
транспортного узла.



Перспективным представляется также изучение функционирования
транспортной системы как совокупности элементов локальных (тверского,
новоторжского, вышневолоцкого и др.) сообществ и
профессионально-территориальных группировок транспортных рабочих.
Несомненно в их отношении присутствовал элемент конкуренции и это
отражалась на судьбах населения не только этого, но и других регионов
России. Проблемы найма этих категорий транспортных рабочих едва ли может
плодотворно изучаться без учета замечания одного из чиновников о том,
что вышневолоцкие лоцманы – «народ вольный и независящий ни от какого
начальства», а также сведений о том, что они не всегда отличились
добросо


216

вестностью, а подчас совершали сознательные действия, направленные
на повреждение судов16. В повреждении судов вероятно можно видеть и
протест против насильственного записывания вышневолоцкого населения на
лоцманскую службу, имевший место на рубеже XVIII – XIX в. Однако следует
иметь в виду, что их независимость, борьба за наиболее выгодные условия
найма известны и по материалам, относящимся к другим периодам истории.
Свои сомнения относительно того, что зарплату лоцманов можно
рассматривать как низкую, мы уже выражали, тем не менее она их не
устраивала. Скорее всего, речь должна идти о том, что транспортные
рабочие добивались для себя наиболее выгодных условий в ситуации, когда
спрос на опытных работников намного превышал предложение. Их требования
можно рассматривать как обоснованные, ведь работа в бурлаках, водоливах,
лоцманах требовала не только опыта и знаний, но и длительных отлучек из
дома, отрывала от семьи, создавала бытовые неудобства, в то время как
на пристани можно было получать деньги без этих отрицательных побочных
явлений. Однако встает и другой вопрос: почему тверские лоцманы шли
только до Вышнего Волочка, если здесь был явный дефицит рабочих этой
специальности, а жители города жаловались, что их записывают в лоцманы
насильно? Почему хотя бы часть тверских лоцманов не нанимали вести суда
до Ношкинской, например, пристани? Скорее всего, здесь мы сталкиваемся с
проблемой взаимодействия регионально-профессиональных структур или
локальных сообществ и разделения между ними сфер влияния. И это еще одна
проблема, требующая исследования. И без ее изучения мы не сможем
глубоко понять ни историю Вышневолоцкой водной системы, ни в целом
водного пути. Изучение этой проблемы может дать ощутимые результаты лишь
в рамках большого проекта, где будут соединяться исследования действий
локальных сообществ и территориально-профессиональных структур с
последующим обобщением результатов.



Купечество городов, лежащих вдоль транспортного пути как могло боролось
за место под солнцем и вполне понятно, что суммы всех поборов и налогов
хотя бы в некоторой степени входила в цены товаров, продаваемых в
Петербурге. На эту мысль наталкивают неоднократно встречающиеся
предписания губернских властей, чтобы городничие и магистраты проверяли
достоверность цен, показанных купцами в ведомостях о товарах, посылаемых
в Петербург. Решение о цене, по которой товар, привезенный из того или
иного города, предполагалось продавать в Петербурге, принималось всем
купечеством города, откуда караван отправлялся. И такое локальное
сообщество купцов выступало в экономической деятельности и как объект и
как субъект.


217

С одной стороны, оно зависело от условий, которые диктовал
обслуживающий персонал транспорта, с другой это сообщество принимало
меры для защиты своих интересов и одной из мер защиты было завышение
закупочных цен, а соответственно и цен продажных. И эта борьба субъектов
экономики страны была одной из причин революции цен, имевшей место в
XVIII в.



Если говорить о Вышневолоцком водном пути, то он явно был
системообразующим фактором развития социокультурного пространства всего
Северо-запада России, не говоря уже о его важнейшем значении для
Тверского региона. Его функционирование накладывало отпечаток на все
стороны жизни: трансформировало среду обитания обширного пространства,
обеспечивало благосостояние огромных слоев населения и представителей
всех сословий, служило средством формирования коммуникативных связей
между населением различных населенных пунктов Северо-Запада, а также
Северо-Запада с другими регионами России, и даже подталкивало к
заключению взаимовыгодных династических браков. По сути, она формировала
всероссийский экономический рынок, с одной стороны, и местные локальные
сообщества, с другой. Эту величайшую роль Вышневолоцкой системы, на
новом этапе развития истории, с новым подходом к исследованию
источников, можно и нужно понять по новому и более глубоко. Для этого
необходимо осуществить планомерное, продуманное и последовательное
изучение комплексов массовой управленческой документации, а также других
видов источников на основе масштабного и комплексного исследования
документов государственных архивов субъектов Федерации, расположенных
вдоль великого водного пути, а также ряда федеральных архивов. Для этой
работы имеет смысл соединить силы не только гуманитариев (историков,
филологов), но географов и даже программистов. Привлечение возможностей
электронной техники, на мой взгляд совершенно необходимо, иначе освоение
источниковой базы может затянуться на десятилетия.







Примечания



1. Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII-начале Х1Хвека. – М., 1982.



2. Там же. С. 83-85.



3. На это стоит обратить внимание не только в связи историей
транспортной системы, но и потому, что здесь мы видим очень характерный
для советской исторической науки прием: автор не делает вывода, который,
как он знал, скорее всего будет устранен на стадии цензуры или ре


218

дактирования, но подводит вдумчивого читателя к нему.



4. Кафенгауз Б.Б. История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв.: Опыт
исследования по истории Уральской металлургии. Т. 1. М.- Л., 1949. С.
282.



5. Готье. Ю. История областного управления в России от Петра I до Екатерины 11. – М., 1913. Т.1. С. 297.



6. Кафенгауз Б.Б. Указ. соч. С. 403.



7. Там же. С. 404.



8. Небольсин. Бурлаки // Журнал Министерства Внутренних дел. 1852. Ч.37; Шубин. Волга и волжское судоходство. – М., 1927 и др.



9. Голикова Н.Б. Наемный труд в городах Поволжья в первой четверти XVIII века. – М., 1965.



10. Ефремова Е.Н. Предпринимательская деятельность новоторжского
купеческого рода Вешняковых // Экономика, управление, демография городов
Европейской России XV-XVIII в.: Материалы международной конференции.
Тверь, 1999. С. 91-95; Брилева Я.Н. Предпринимательская деятельность
купцов Томиловых во второй половине XVII-первой половине Х1Х в.// Там
же. С. 95-100; Середа Н.В. Верющие письма новоторжского купечества //
Исследования по источниковедению России (до 1917 г.) – М., 1996. С.
63-65.



11. Сорина Х.Д. Очерк социально-политической истории г. Вышнего Волочка
во второй половине XVIII-начале XIX в. // Учен. зап. Калинин. гос. пед.
ин-та. Калинин, 1963. Т. 35. С. 129-132; она же. Место Твери и других
городов Тверской губернии в волжской водной системе во второй половине
XVIII в. // Из истории Калининской области: статьи и документы. Калинин,
1960. С. 78-104.



12. Волков М.Я. города Верхнего Поволжья и Северо-Запада России. Первая четверть XVIII в. – М., 1994.