Вы здесь

    • You are here:
    • Главная > Локомотив прогресса или Зверь Апокалипсиса: железная дорога в сознании консерваторов второй половины XIX века



Локомотив прогресса или Зверь Апокалипсиса: железная дорога в сознании консерваторов второй половины XIX века

Дронов Иван Евгеньевич, канд. ист. наук, доцент кафедры истории Российского государственного аграрного университета – МСХА имени К.А. Тимирязева.

Механические часы давно и заслуженно стали символом перехода от традиционного общества к современному, от аграрного, естественно-органического времени Средневековья, зависящего от природных циклов, приблизительного и нагруженного качественными смыслами, к линейному и точному времени, состоящему из бескачественных и равновеликих единиц, пригодных для измерений чего угодно [1]. Своего рода аналогом механических часов в качестве преобразователя уже не ветхого времени, а ветхого пространства можно считать паровоз и железную дорогу. И их историческая роль, и само устройство чрезвычайно похожи – недаром в XIX веке приобрели популярность сувенирные часы в виде паровозов. Как в свое время механические часы послужили для присвоения и эксплуатации времени, так позднее железная дорога оказалась идеальным приспособлением для покорения и утилизации пространства.

В России, позже других европейских стран вступившей на путь модернизации, пожалуй, не часы, а именно паровоз стал наиболее ярким признаком Нового Времени. Одним из первых скептическое отношение к разрастанию железнодорожных сетей высказал славянофил К.С.Аксаков. В конце 1850-х гг. он писал: «Человек усиливает средства сообщения, прокладывает железные дороги, по которым почти с баснословною быстротою является он то там, то здесь; но что привезет человек по железным дорогам с такою невероятною быстротою, – вот что должно быть главным вопросом. А привозит он истощенную рефлексиями и раздражительными умствованиями душу, фантазирующую мысль, отошедшую от своего чистого логического начала, полное отсутствие нравственной воли, страшное изобилие фраз, иногда горячий ум и всегда холодное сердце: одним словом ложь всего своего существа. Средства, добытые человеком, огромны, а сам он не лучше, а еще хуже прежнего. Что же станет он делать с этими средствами? Смешно, если на ковре-самолете будут перевозить устрицы, вновь выдуманные пирожки, булавочки и т.п.» [2].

К.С.Аксакова угнетало разительное несоответствие между сложностью и масштабом созданных человеческим гением технических средств и ничтожностью содержания того, ради чего они применялись. Но его сетования носили пока еще морализаторский характер, не затрагивая более широких социально-экономических и социокультурных результатов внедрения железнодорожного транспорта в общественные практики. Осознание всех последствий новой реальности тогда не было возможным в силу незначительной протяженности железных дорог в России. Однако пореформенная эпоха стала временем взрывного роста железнодорожных путей сообщения. Если в 1861 г. их протяженность составляла всего 1,5 тыс. км, то уже к 1881 г. она достигла 21,5 тыс. км, а к 1900 г. – свыше 60 тыс. км. Закономерно, что в последней четверти XIX в. резко усиливается внимание к уже явственно обнаружившему себя воздействию железной дороги на социальные отношения и социальную психологию. Отклики консерваторов касались преимущественно негативных последствий железнодорожного сообщения на экологию, духовную и социально-экономическую жизнь русского общества.

В речи епископа Никанора Херсонского в октябре 1884 г. анализируется экологическая катастрофа, радикально изменившая ландшафт и топографию русского пространства вследствие строительства железных дорог. «Давно ли, – говорил Никанор, – заведены паровые источники силы и движения, но в Англии не только леса уже истощены, но и запас давних веков – залежи каменного угля истощаются, и через 100 лет, а, быть может, и прежде истощатся совсем. Что мы видим на Руси? Еще живое поколение видело неисходные, почти неизмеримые чащи лесов, а теперь что? На пространстве от Оренбурга до Одессы наблюдательный путник не видит ни одного даже молодого перелеска. Путник этот еще видел целые пущи тысячелетних деревьев-громадин, годных на корабли и прочее. Все пожрано, особенно же около железных дорог».

Железные дороги и промышленность высасывают и земные недра, отравляют водные источники, оставляя вокруг себя лунный пейзаж. Вымирает животный мир, в лесах и рощах уже не услышишь пения птиц за отсутствием какой-либо растительности. Загаженная, истощенная хищнической эксплуатацией земля отказывается родить, и это грозит человечеству голодным мором. Кроме того, «для человека истощение лесных чащ гибельно и тем, что эти массы самой цветущей зелени производили массу живительного кислорода и озона, которые так необходимы нам для здорового дыхания, которые, оживляя и укрепляя силы человека, наоборот, губительно действуют на незримые массы вибрионов, подрывающих в самом зерне человеческую жизнь и порождающих повальные болезни». Епископ Никанор высказывал серьезное опасение, «как бы земля не стала скоро походить на всемирный паутинник, который опутывает весь земной шар, в котором плавает только отощалый всеядный человек, как голодный паук, не имый кого и что поглотити, так как сам же он пожрал, побил, истерзал все живое на поверхности всей земли. Эти железнодорожные линии не похожи ль на нити всемирной паутины?»

Вызывала сомнение у Никанора возможность достижения с помощью железных дорог даже тех утилитарных целей, ради которых они вроде бы и создавались: «По-видимому, напр., железные дороги строятся для увеличения благосостояния. Я скажу, как и сказал, что они строятся для удовлетворения потребностей. И удовлетворяют им – это правда. Но удовлетворяют, пропорционально же увеличивая самые потребности, увеличивая тем, что усложняют жизнь более и более, так что жизнь становится дороже, затруднительнее и требовательнее. Этому доказательство в том печальном повсюдном опыте, что везде на Руси, где пока не было железных дорог, там жизнь была проще и дешевле. А как только появится железная дорога, сейчас же все ценности возвышаются, прежние способы истощаются, новые если и увеличиваются, то создают собой и новую потребность, напр., потребность виноградных вин, которой еще деды, да даже и отцы наши, не ведали, равно как новые потребности и в других заморских вещах, без которых легко обходились. Таким образом, железная дорога, в существе дела, нигде и не возвысила благосостояния, чувства довольства, покоя и счастия, напротив, породила всюду тревогу, потребность в средствах жизни, погоню за наживою»[3].

К.Н.Леонтьев полностью солидаризировался с мнением епископа Никанора, целиком включив его речь в одну из своих статей (1885 г.). Разоблачая вредоносность вообще всех технических новинок, он указывал на их пагубное влияние и на экологию человеческой души: «Мирные изобретения (телефоны, железные дороги и т.д.) в 100 раз вреднее изобретений боевой техники, – писал Леонтьев. – Последние убивают много отдельных людей, первые убивают шаг за шагом всю живую органическую жизнь на земле. Поэзию религию, обособление государства и быта… “Древо познания” и “Древо жизни”. Усиление движения само по себе не есть ещё признак усиления жизни. Машина идёт, а дерево стоит»[4].

С анализом духовно-нравственных последствий технического прогресса выступил в 1885 г. близкий к консерваторам философ П.Е.Астафьев. Он обратил внимание на то парадоксальное обстоятельство, что с развитием техники, ростом благосостояния и комфорта ощущение счастья и удовлетворенности жизнью лишь уменьшается, а тоска, подавленность и даже отчаяние у современного человека увеличиваются, превращаясь в повальное душевное расстройство. Причиной этого расстройства Астафьев считал, в том числе, изменение пространственно-временных условий жизни. Уплотнение времени и сжатие пространства посредством техносферы отражалось в психике человека невероятным ускорением смены образов, впечатлений и настроений, которых она была уже не в состоянии усвоить и переварить. «Какую степень утомления, тоски и скуки может вызвать в душе даже вполне здорового человека слишком быстрая смена столь же быстро возникающих, как и исчезающих впечатлений, – писал Астафьев, – об этом может судить каждый из нас, кому приходилось несколько дней подряд пролетать через Европу в вагоне из одного края в другой». Философ формулирует даже некий психологический закон, согласно которому «свойства всей нашей душевной жизни стоят в тесной зависимости от скорости в смене наших ощущений, мыслей, чувств и стремлений, которая, переходя за известный предел, меру, – приводит неизбежно к ненормальным, болезненным результатам». А между тем, указывал Астафьев, как раз «всем тем, что в нашей современной жизни именно помогает смешению, уравнению, обезличению характеров, лиц и убеждений, ускорению и возможному облегчению перехода мысли, чувства и воли современного человека из одного положения во все возможные другие, – всем этим-то именно и гордится наша современность, росту всего этого она всего сильнее радуется!»

В числе этих средств, ускоряющих перемены в пространственном и социальном положении лиц, предметов и информации, а следовательно, и увеличивающих общественную патологию, Астафьев называет «ежедневно разрастающиеся во всех направлениях железные дороги, телефоны и телеграфы»; «все более и более ускоряющие, расширяющие и облегчающие денежные обороты банки и биржи»; «все более и более открывающие чуть не всякому и облегчающие доступ ко всякой профессии, всякому обществу, всякому общественному и политическому положению разнообразные формы самоуправления и конституции»; «все более и более упраздняющие личную волю, личный труд и личное творчество, все с меньшей затратой душевной работы доставляющие нам все большую массу почти дарового комфорта машины и технические изобретения».

Возможно ли, вопрошает Астафьев, «избежать этой перспективы постоянного возрастания, параллельно росту наших технических богатств, всякого рода страдания человека нашего времени, его скуки, тоски и все более выясняющегося душевного расстройства»? Заключается ли выход в том, чтобы «уничтожить зараз самую причину этого смешения, скуки, тоски, обессиления и безумия, – т.е. сметя сразу с лица земли все эти плоды работы нашего времени, – железные дороги, телеграфы, газеты, банки, конституции, самоуправление и т.п., восстановив во всей целости “блаженную старину”, когда всех этих сокровищ у человека еще не было, а он сам был счастливее и спокойнее и здоровее душевно, чем теперь?»[5]. Астафьев отметал этот вариант, считая, что уничтожение технических достижений современной промышленности приведет лишь к одичанию человечества. Он уповал на отказ человечества от философии от позитивизма и утилитаризма и обращение к идеалистическому миросозерцанию с его оздоровляющим влиянием на внутреннюю духовную жизнь.

Похожий диагноз болезненного состояния человека современной техногенной цивилизации мы встречаем и в издаваемом князем В.П.Мещерским крайне консервативном журнале «Гражданин». Здесь также связывали возникшую дисгармонию с ускорением движения человека в физическом и социальном пространстве и расстройством его внутреннего хронометра, не приспособленного к подобным скоростям. «Нормальный человек 18 века, – писал сотрудник «Гражданина» И.И.Колышко, – если он был обеспечен в своих физических потребностях, не метался как угорелый и не отступал от своего миросозерцания иначе как под давлением великой идеи и сильной воли. Современный нормальный человек, даже сытый и жирный – вечно в движении, вечно в погоне за чем-нибудь, а мировоззрение его с каждым поворотом фортуны меняется, как калейдоскоп»[6]. Это явление закономерно, ведь человек традиционного общества, живший в условиях натурального аграрного хозяйства с замкнутым циклом производства и потребления, легко находил гармонию своих желаний и способов их осуществления. Выход из социокультурных противоречий индустриального общества виделся Колышко только один: «Надо обрезать телеграфные проволоки, закрыть биржи, парламенты, газеты, остановить фабрики и заводы, взорвать железные пути, словом — отодвинуться на сто лет назад, глядеть почаще на небо и больше презирать землю»[7]. Интересно, что буквально то же самое предлагал народнический беллетрист Г.И.Успенский для спасения русского крестьянского жизнеустройства, традиционного «русского земледельческого типа»: «Для этого необходимо уничтожить всё, что носит мало-мальски чуждый земледельческому порядку признак: керосиновые лампы, фабрики, выделывающие ситец, железные дороги, телеграфы, кабаки, извозчиков и кабатчиков, даже книги, табак, сигары, папиросы, пиджаки и т.д.»[8].

Развитие железнодорожного транспорта ни в коей мере не являлось насущной экономической задачей в России, – так считал редактор «Гражданина» князь В.П.Мещерский. Он даже сомневался в том, что железная дорога оказывает «благотворное действие на страну, в которой она проходит». По его наблюдениям, «железная дорога убивает все до неё бывшие народные ресурсы промысла и заработка там, где она проходит: село, деревня, местечко – всё беднеет и рушится»[9].

«Первобытное состояние аграрной России», которое признавали в «Гражданине», обрекало её на роль внутренней колонии для современных секторов экономики. И произошло это вследствие «внезапной постройки железных дорог в России, которые, создав промышленность и торговлю и содействуя их развитию, проявили обратное и изнурительное влияние на землевладение, земледелие и сельское население России»[10].

Вполне естественно, что воздействие железнодорожных магистралей, взрывающих границы замкнутого локального мирка мужиков и помещиков, стягивающих стальными нитями страну в единый общенациональный рынок, внушало серьёзные опасения Мещерскому своими революционизирующими социальными последствиями. Поэтому государственные средства, идущие на строительство железных дорог, князь рекомендовал направлять на благоустройство шоссейных и грунтовых дорог в провинциальной глубинке, на организацию мелкого дешёвого поземельного кредита, а также на развитие сети церковно-приходских школ. Это ему казалось инвестициями в социальную стабильность, в укрепление традиционных форм быта и хозяйства. «Грешно миллионы отдавать на постройки железных дорог в России, когда эти миллионы должны идти на возрождение России посредством устройства воспитательных школ», – взывал Мещерский к властям предержащим [11].

Интересно, что негативное отношение к железнодорожному строительству в России часто встречается и в народнической литературе, защищавшей традиционный аграрный мир с крестьянской точки зрения. «Железный червяк», разрушающий и похабящий живую девственную природу, уничтожающий и обгаживающий леса, реки, горы, — вот образ железной дороги у Г.И.Успенского. И этот «червяк» буравит путь «греховоднику-капиталу», который, вслед за природой, испохабит и загадит человеческие души [12]. А по мнению народнического экономиста Н.Ф.Даниельсона, именно железные дороги, наряду с коммерческими банками, являются главнейшими насосами, перекачивающими ресурсы из деревни в город и обеспечивающими благоденствие капиталистических сегментов экономики за счёт обнищания и деградации крестьянства [13].

Таким образом, консервативные мыслители второй половины XIX века и солидарные с ними в этом вопросе некоторые идеологи народничества признавали в железнодорожном транспорте безусловное зло – и с экологической, и с экономической, и с социально-психологической точки зрения. Однако предложить какую-либо реальную альтернативу техногенной цивилизации, кроме возвращения к доиндустриальной старине, которое многие из них (например, П.Е.Астафьев) признавали и невозможным, и нежелательным, консерваторы оказались не в силах.

Примечания

1. См., напр.: Гуревич А.Я. Категории средневековой культуры. М., 1984. С. 162-166; Сунягин Г.Ф. Промышленный труд и культура Возрождения. Л., 1987. С. 73-80.
2. Аксаков К.С. О современном человеке // Эстетика и литературная критика. М., 1995. С. 418-419.
3. Цит. по: Леонтьев К.Н. Восток, Россия и Славянство. М., 1996. С. 397-399.
4. Леонтьев — В.В.Розанову, 30 июля 1891 г. // Леонтьев К.Н. Избранные письма (1854-1891). СПб., 1993. С. 582.
5. Астафьев П.Е. Симптомы и причины современного настроения (наше техническое богатство и наша духовная бедность). М., 1885. С. 66, 83-84, 86-87.
6. . Маленькие мысли. LXLV. О людях нормальных и ненормальных // Гражданин. 1899. 14 марта. № 20. С. 3.
7. . Маленькие мысли. XVII. Страх // Гражданин. 1897. 6 февраля. № 11. С. 5.
8. Успенский Г.И. Власть земли // Собрание сочинений. Т. 5. М., 1956. С. 55.
9. Мещерский В.П. Дневник, 25 сентября // Гражданин. 1894. 29 сентября. № 268. С. 3.
10. Кандауров Д.Д. Казённое земледелие // Гражданин. 1893. 3 февраля. № 34. С. 1-2.
11. Мещерский В.П. Дневник, 27 февраля // Гражданин. 1902. 30 мая. № 40. С. 18.
12. См.: Успенский Г.И. Письма с дороги // Собрание сочинений. Т. 7. М., 1957. С. 288-298.
13. Даниельсон Н. Ф. Очерки нашего пореформенного общественного хозяйства // Народническая экономическая литература. М., 1958. С. 541-542.